硅谷不雅察/郑峻

　　在流通推迟数年之后，好意思国的新一代高铁列车终于开赴了。但无言的是，这好意思国新高铁的时速仅比旧版莳植不到20公里，况兼运行时候以致毫无变化，700公里以致要跑上七个小时。

　　新高速列车参加使用

　　对好意思国铁路客运来说，上周四是一个里程碑时刻：好意思国新一代高速列车“新一代Acela”（NextGen Acela）终于参加运营，在客运量最大的波士顿-纽约-华盛顿特区东北走廊深刻（NEC）出手载客。

　　全新Acela高铁列车每天在波士顿与华盛顿特区之间来去两班，清早发车，下昼1点傍边抵达，全程七个小时。从波士顿驶来的新Acela抵达华盛顿特区的研究车站之后，好意思国铁路公司（Amtrak）还专门举办了一个步履，庆祝承载着好意思国高铁改日的新Acela初度载客运营得胜。

　　内容上，此时距离新Acela形式起始书记，已过程去了整整九年多时候。好意思国铁路原定2021年参加使用首批新Acela，好意思国铁路原目的于 2021 年参加首批新 Acela 使用，但因制造弱势、深刻矫正和测试问题屡次推迟到当前。

　　尽管跳票延误多年，但却并莫得迁延好意思国官员们的兴味。好意思邦交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）在步履上昂扬地书记：“这是咱们在东部走廊加快前进的下一步。” 他还书记，好意思邦交通部将平直接收华盛顿特区研究车站，并痛快参加4300万好意思元对纽约火车站进行升级矫正。

　　好意思国铁路首席商务官埃利奥特·哈姆利什（Elliot Hamlisch）也对媒体暗示，“这列火车确凿代表了好意思国高速铁路的改日¼¼这不仅是好意思国，以致亦然全球时候首先进的高铁列车。咱们吸收了欧洲的精华，并将其融入咱们的轨说念上。” 

　　但是，他们齐莫得提到新高铁列车速率莳植若干，全程能够从简若干时候。这显明是稀奇的，因为令东说念主无言的是，至少在当前，乘坐新Acela从波士顿到华盛顿并不会更快，以致还会增多十多分钟的行程。这段700多公里的路程，乘坐新Acela需要七个小时。

　　况兼，新一代Acela其实和好意思国工程时候智商莫得太大关联。所谓“吸取欧洲精华”，是因为新一代Acela是法国阿尔斯通公司筹备，基于法国高铁TGV时候，由法国工程团队在好意思国纽约工场建造的。行动全球最大经济体，好意思国并莫得我方的高铁时候。

　　好意思国齐备莫得高铁

　　好意思国铁路系统也曾睥睨全球。十九世纪的铁路也曾是好意思国西进畅通和工业化的基石，更是好意思国东说念主出行的首选。但二战后，跟着联邦政府对州际高速公路系统的大齐投资以及航空业的茁壮发展，客运铁路赶紧败落。政府的复古要点齐备转向了公路和航空，铁路公司也无心策动归天的客运业务，纷纷将重点转向更有意可图的货运。

　　直到1971年，为转圜濒临崩溃的铁路客运系统，好意思国政府成就了好意思国铁路公司（Amtrak）。但是，行动一个需要自迷漫亏的群众功绩机构，Amtrak从出身之日起就靠近着庞大的财政压力，其做事领域和恶果齐受到严重制约，更莫得经济实力进行高铁研发和系统修复。

　　进入21世纪，跟着环境问题日益超越、交通拥挤加重以及燃油价钱波动，好意思国重新扫视了发展客运铁路的必要性。2008年金融危急后，奥巴马政府曾参加巨资启动了一系列高铁形式，但最终大部分形式因政事阻力、资金不到位和当地反对而不明晰之，仅有加州和佛罗里达州的形式得以拼集鞭策。

　　按照全球公认的要领，筹备时速跳动250公里就不错算高铁，日本新主线、中国高铁、法国TGV以及德国ICE齐是高铁的代表。即便阿尔斯通给好意思国打造了筹备时速跳动250公里的新Acela，这也不是确凿的高铁，内容速率更是差距庞大。

　　高铁系统并不是惟有高速列车，还需要专用的深刻。因为高速列车对轨说念精度、弧线半径、坡度和信号系统要求极高。一个完好的高铁系统包括：轨说念与结构，需要高强度钢轨和加密枕木，减少调治和坡度，有较大的弧线半径；信号与限制，需要列控系统、自动驻防系统、高速段专用信号；专用时事，专用的桥梁、纯正、站台，与平常铁路圮绝，幸免慢速列车和货运列车插手；以及高速说念岔和超速安全筹备等等。

　　而这些高铁的基础时事要求，好意思国齐不具备。从波士顿到华盛顿这条东北走廊的铁路已有跳动百年历史，不仅深刻严重老化，况兼逶迤周折，存在巨额弯说念。更伏击的是，Acela列车还需要与通勤列车和货运列车分享部分轨说念，而非欧洲和亚洲国度的当代化高速轨说念。

　　因此阿尔斯通字据好意思国铁路的内容情况，对TGV高铁列车进行了歪斜时候和能源时候矫正，允许列车在弯说念中保执一定的速率运行，加入抗脱轨时候，以适合东北走廊的落伍铁轨气象，以幸免2015年费城火车脱轨事件重演。如果平直引入法国TGV，根柢没法平直在这么的轨说念上运行。

　　2015年5月12日晚上9点21分，一辆从华盛顿特区开往纽约市的好意思国铁路列车，在宾夕法尼亚州费城郊野，因为列车驾驶员的东说念主为失误，以时速170公里进入一个限速80公里的弯说念，导致脱轨。这次事件形成8东说念主归天，11东说念主重伤，200多东说念主受伤，是好意思国铁路客运历史上最为严重的脱轨事故之一。

　　但是，即即是进行了好意思国化定制，新Acela也够不上法国TGV的性能。而法国TGV在巴黎至斯特拉斯堡的部分深刻以致不错达到每小时320公里，2007年在专用测试轨说念上跑出了575公里的表面最高时速。

　　而好意思国新Acela尽管筹备的最高时速是每小时300公里，但在好意思国东北走廊的轨说念要求上，内容上最高运营速率只可达到260公里，仅比老版Acela高了不到20公里。

　　东北走廊最需要高铁

　　换句话说，这新高铁和老高铁，在相同的老旧轨说念上，内容上运营速率并莫得彰着莳植。是以，在新Acela参加使用之后，当前15辆老款Acela列车仍将不竭运行。好意思国铁路目的在改日两年内缓缓参加共28列新Acela，将缓缓淘汰老款车型。

　　从波士顿到华盛顿特区这700多公里的距离，因为要和通勤列车以致货运火车分享部分轨说念，最高260公里的时速根柢保管不了多久。况兼这沿途还要停10多个站点，因此乘客就算乘坐新Acela，从波士顿到华盛顿也需要近七个小时，仅比坐老Acela从简了二十分钟。

　　比拟之下，从波士顿到华盛顿航班直飞约莫是1小时40分钟，就算加上波士顿以及华盛顿的机场来回市区以及候机时候，差未几总耗时在五个小时傍边。况兼150好意思元傍边的机票价钱内容上和Acela并莫得太大分袂。如果是轻装出行的话，坐飞机如故更自大的选拔。

　　随机对平常乘客来说，乘坐新Acela最大的平允是运行矜重，有更

　　自大的座椅和更大的窗户。5G网罗是最平直的升级，毕竟老款Acela如故2000年前迁徙互联网时期的火车。新Acela向乘客提供了免费的5G WiFi以及每个座位齐有充电插头，不错全程迁徙办公。

　　从波士顿到华盛顿特区的东北走廊随机是好意思国客运最起劲的地区，这700多公里的距离汇集了波士顿、纽约、纽瓦克、费城、巴尔的摩、华盛顿特区等诸多城市，东说念主口接近6000万，荒谬于好意思国近两成的总东说念主口。

　　不堵车情况下，从波士顿到华盛顿特区走95号公路自驾，大致在7-8个小时，但交通拥挤情况下可能会跳动10个小时。因此，火车和飞机是东北走廊最主要的出行形式。

　　东北走廊东说念主口远大城市密集，是好意思国最合适修复高铁的地区。这里平均东说念主口密度约为每平方公里345东说念主，险些是好意思国平均水平的十倍，况兼如故好意思国经济最高贵的地区。

　　2000年，好意思国铁路公司恰是在东北走廊推出了Acela，才得胜从航空公司争夺了巨额客源，将他们在这条深刻的客运量莳植了一倍。当前好意思国铁路每年在东北走廊客运量跳动1400万东说念主，占据了该公司跳动四成的客运量。

　　正因为需求庞大，好意思国铁路才在2016年与法国阿尔斯通缔结合同，订造28列新式Acela列车替换老旧列车。除了订购新高铁，好意思国铁路还目的对华盛顿和纽约等主要车站进行矫正，增多轨说念容量以及矫正爱戴拓荒，所有这个词这个词东北走廊形式共计参加24.5亿好意思元。

　　加州高铁遥不成及

　　值得一提的是，新Acela是东北走廊的特供列车，好意思国其他地区的铁路更是慢得发指。尽管加州有4000万东说念主口，但是绝大多数东说念主口齐汇集在旧金山湾区、洛杉矶、圣地亚哥和萨克拉门托四个齐市区，中间则是大片渺无东说念主迹的农业地区。

　　行动全球第四大经济体，加州经济主要蚁合在旧金山湾区以及大洛杉矶地区，这一段是最需要高铁的交通深刻，亦然加州最起劲的客运路子。这500公里的距离，坐飞机需要1个多小时，自驾或者坐大巴需要6个小时（取决于交通拥挤情况），而坐火车需要整整9-10个小时！

　　是的，加州群众出行基本不会推敲火车，这种交通用具根柢不合允洽代出行需要。好意思国铁路在加州主打的是不雅光专列，坐着领有大片玻璃不雅景窗的列车，满足自得地观赏表象优好意思的太平洋海岸线。这时你会发现火车以致比高速公路上的汽车还要慢。

　　要修建旧金山到洛杉矶的高铁有多难？这条高铁深刻，内容上也曾目的了近三十年时候，2008年就通过了加州公投，但因为多样政府审批手续问题，直到2022年才完周全部环境审批，不错精采动工修复。

　　但是，这条高铁深刻却选拔在渺无东说念主迹的中央谷地开工兴修，而不是旧金山和洛杉矶地区。这主如若出于成本推敲，比拟旧金山湾区或洛杉矶齐市区，农业地区的征地、拆迁和抵偿用度低廉得多。况兼中央谷地地形平坦、地质要求浅易，险些不需要修建大型纯正、跨海桥梁或高架，修复成本和时候风险更可控。

　　但是，更头疼的是形式蔓延严重、成本大幅高涨。这条高铁深刻2008年目的的开动预算约330亿好意思元，而当前推断总造价在 890 亿–1280 亿好意思元之间。按照加州政府与联邦政府此前终了的契约，加州将承担能够傍边的资金，而联邦政府孝顺两成。

　　当前正在修复的是位于加州中部的 Merced–Bakersfield 段，总长度不到200公里，也曾参加了约240 亿好意思元，其中约 140 亿好意思元为成本开销。但刚刚开工修复没几年，政事大环境又发生庞大变化。特朗普政府与加州民主党政府发生严重矛盾，以加州高铁失约为由，两个月前拔除了40亿好意思元的联邦扶持资金。

　　加州政府一边对子邦政府拿告状讼，要求返还资金，一边出手推敲自筹资金，推敲从绿色能源形式抽调资金，并引诱私营投资，来填补至少70–110 亿好意思元的资金缺口。但这依然靠近着严重的概略情趣。

　　原来加州中部的高铁深刻会在2030-2033年参加使用，当前则齐备将取决于融资阐发；至于旧金山和洛杉矶全线通畅，则是遥不成及。归正也曾目的了几十年，再等几十年也正常。

　　对了，佛罗里达有一条也曾建成通车的“好意思国第一条高铁”Brightline，从迈阿密到奥兰多，投资50亿好意思元，最高时速跳动200公里。但因为多个区段限速，平均时速惟有110公里，全长378公里，需要行驶三个半小时，和自驾开车莫得什么分袂。

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